随着这几年新能源汽车的快速发展，在国内市场上也踊跃出很多新势力造车品牌纷纷扎堆进入新能源汽车领域。那对于传统汽车来说，他们实际上在很早的时候就已经着手研发，丰田汽车双擎系统则无疑是世界上最好的混动系统之一。那么丰田汽车在PHEV领域、EV领域又有哪些东西带给我们呢？近日，丰田中国举办的2019丰田技术空间上会给出我们答案。
丰田汽车作为最早涉足电动化技术品牌，早在上世纪80年代的时候，丰田就已经开始进行电动化相关技术的研发，也推出过E-10到E-40系列在内的多款小型纯电动车，但受制于当时落后的电机及电池水平，对于纯电动汽车来说有点困难实现大规模量产及使用。因此丰田汽车就调整了策略，研发引擎与电机及电池相结合一起的混合动力系统上，直到1997年的时候就推出了第一款混合动力（HEV）普锐斯，如今普锐斯车型已经发展到了第四代，或许国内朋友会有点陌生，毕竟普锐斯也只是短暂的以进口的方式进入国内市场。不过在国内市场，凯美瑞双擎、卡罗拉双擎及雷凌双擎也在国内市场畅销多年，在市场上也是受到了众多消费者的青睐。不过随着国内新能源政策的实施，对于插电式混合动力（PHEV）产品在前几年或许存在劣势，但在去年北京车展的时候，丰田汽车正式在国内市场推出卡罗拉双擎E+及雷凌双擎E+两款插电式混合动力车型。
卡罗拉双擎E+及雷凌双擎E+这两款插电式混合动力是丰田汽车率先可以在国内享受新能源补贴政策车型，两车均搭载了1.8L自然吸气发动机和双电机及电池组构成的插电式混合系统，整套引擎+电机的综合最大功率可达到136马力，传动系统则配备E-CT变速箱，同时E-CT变速箱还集成一大一小两台电机，小电机负责车辆的启动和低速驱动，而大电机则主要承担高速驱动车辆的任务。在纯电模式下的综合续航里程为55公里，并且能够支持家用220V16A电源，百公里综合油耗1.3L。在普通的充电线（8A）状态下充电需5小时、而充电桩（16A）下充电需3小时即可充满。
在驾驶模式上，新车配有ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式，主要就是区别于其的动力响应，作为是一款插电混动车型，有了电机的参与车辆在起步阶段的响应自然就要比普通燃油车要来的快。在车辆电量充足的情况下，车辆会优先使用电机以纯电模式驱动车子，只有在速度超过125公里每小时的时候，引擎才会介入。而在电量不足的情况下，引擎会迅速介入，驱动车子的同时为电池提供充电。当然，车辆也会根据车速、油门的开合度来自行决定电机及引擎配合时间的，以便为你提供更高效的动力输出。
在丰田技术空间会上，丰田汽车公布了在未来新能源车型的规划，纯电动（EV）车型的使用场景会在城市上下班短途通勤。而HEV/PHEV车型（混合动力及插电混合动力）则会应用在乘用车上，使用场景会在长途需求的人群上。FCEV（燃料电池），未来也会出现在乘用车及商用车领域如公交车、物流卡车、全尺寸卡车等。
对于电池安全方面，丰田汽车可谓是做足了功夫，其在常熟的研发中心就设置了检验电池安全性的实验楼，其通过火烧、挤压、跌落、盐水、针刺、短路等多项实验以测试电池的可靠性防止在消费者日常使用时出现的安全隐患，从源头上把控好车辆电池的安全性。
如今丰田汽车在电机领域已经发展到了四代电机系统，体积上也得到了明显的缩小，而且第四代电机定子采用的是平角线圈进行绕组，优势在于能减少线圈之间的缝隙，提升功率密度。在性能方面，目前第四代电机的最高转速可达17000rpm，比初代最高5600rpm要提高了好几倍。同样，小巧的电动机不仅只为缩小就是的，其在结构上采用多轴配置，使其整体体积缩小，这种小型化的意义不仅可以节省重量及车内空间，更有利于将整车的重心变得更低，提升其操控性。此外，齿轮结构等一些细节方面的提升，也能让卡罗拉双擎E+及雷凌双擎E+在静谧性及燃油经济性方面的表现更上一层楼。
在电池方面，卡罗拉双擎E+及雷凌双擎E+采用的是松下18650圆柱电池，从电池材料及壳体结构、控制系统等几个方面优化上尽可能的抑制了电池性能的衰退，另外，这两款车型的电池模组还配备了加热装置，这能使他在低温环境下更具有稳定性，在电池的寿命上也有一定的延长。
总结：丰田汽车凭借二十多年对电机、电池不断深入研究，目前在电动化技术领域上已经实现了电机、电控、电池的小型、轻量化、地损失化及低成本等方面占据了技术优势。未来，丰田汽车将不断加速电动化的进程，为我们带来更多优质的新能源车型，这对于丰田汽车来说也是一直坚持努力的。
