1月7日，发改委反垄断局再度召集数十家汽车企业、经销商、供应商代表，行业协会以及专家、律师团体，用长达近8个小时的时间对即将出台的《汽车行业反垄断指南》征求意见。

这是自去年8月以来，发改委就汽车业反垄断召开的第三次征求意见会。这一次《汽车行业反垄断指南》征求意见稿（初稿）（以下简称“《指南》初稿”）已推至台前。根据征求意见会披露的最新消息，《指南》有望在2016年5月正式提交国务院反垄断协会讨论。

以下为反垄断意见稿中的几大倍受关注的问题：

垄断行为认定中的相关市场如何界定？

无论是新车销售市场还是汽车售后市场，亦不管是横向垄断行为还是纵向垄断，在垄断协议和滥用支配地位的限制竞争行为中，认定评判和考量标准中都有一个非常重要的环节——对于相关市场的界定。

而相关市场范围如何划分，则直接关系到市场支配地位怎样认定。在垄断行为认定的关键指标上，相关市场份额超过50%的经营者有可能被推定为具有市场支配地位，30%则是经营者具有实质市场力量的一个指标，因而相关市场如何界定，就显得更加关键。

“汽车业产业链长，上中下游业务类型多样，个案中可界定的相关商品市场包括：配件制造市场、汽车制造市场、汽车经销市场、汽车售后市场等。”《指南》初稿中披露，汽车经销市场与汽车售后市场将作为所关注的两个重点领域。

根据案件具体情形，个案中则可将汽车批发和零售分别界定为细分的相关市场，汽车经销市场还可从供给替代和需求替代的角度进一步细分。而在兼容性和锁定效应客观存在的汽车后市场中，汽车品牌则是界定汽车售后市场需要考虑的重要相关因素。

但显然，更多的还应具体案件具体分析，“由于具体案件性质与评估路径的差异，不同类型反垄断案件中相关市场界定也不尽相同。”发改委反垄断局副局长卢延纯表示。

无正当理由时，汽车供应商不应限制经销商向外采购零配件。

在交通运输部发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，提出车企应公开所销售汽车维修技术信息以及配件渠道后，汽车售后市场长此以往的产业格局正酝酿着一场更深层次的变革。而与此同时，也带来了更多问号——售后维修信息放开后，怎么做才能避免触犯《垄断法》？

《指南》初稿中，对原厂配件、同质配件、双标件甚至再制造件和回用件（拆解件）做出了详细说明和界定，而除根据代工协议生产的配件以外，在其品牌汽车售后市场 上具有支配地位的汽车制造商，没有正当理由不应限制配件制造商生产“双标件”的权利。这也就意味着，汽车制造商不应禁止初装零部件配件商在初装汽车零部件 上同时加贴自己的商标、标识和零件代码。

此外，没有正当理由，汽车供应商同样不应限制授权经销商和授权维修商外采售后配件的权利。这则意味着未来汽车经销商和维修商可按自身意愿购买同质配件或从其他渠道购买原厂配件（包括平行进口配件）。这一条款得到现场零配件供应商的广泛认可，供应商代表认为，“明确授权维修商可以选购同质配件，对消费者自由选择权和维修商外购权都提供了很大程度保障。”

而在《指南》的合规引导之下，在无正当理由的情况下，汽车供应商亦不应限制授权经销商之间、授权维修商之间以及授权经销商和授权维修商之间交叉供应售后配件的权利。

厂商建议价或指导价被多数经销商跟随时，有可能被认定为垄断行为。

汽车企业究竟可不可以规定经销商售出的汽车和配件价格？这几乎是此前多次汽车反垄断征求意见过程中，包括奥迪、奔驰、克莱斯勒等诸多整车制造商历次提议的焦点。在刚刚发布的《指南》初稿中，这一疑问有了较为清晰的答案。

在发改委反垄断执法部门的执法思路中，这一行为并非不可。执法部门认为，在汽车供应商对授权经销商和维修商的产品、配件和服务设置建议价、指导价或最高价，在能够产生诸如避免经销商双重加价行为等积极或中性的效果时，这种限价行为并不被《反垄断法》禁止。

“新车上市初期，如果不规定指导价格，很可能会引发经销商随意定价或加价的市场乱象；一个车展几乎相当于一个区域整月的销量，车展期间作为特殊时期的限价，对整体规范和消费群体也有利无害。”在现场诸多汽车品牌代表看来，特殊场合、特殊时期的限价行为是十分必要的。

但同样需要注意的是，即便特定限价行为可以存在，但如若对有偏离行为的经销商加以惩罚，则仍有可能违反《反垄断法》。同时，《指南》初稿中明示，“如果协议一方的因销售压力或销售提成激励等导致厂商提出的建议价、指导价或最高价被多数或全部经销商所跟随，在实质效果上等同于固定转售价或限定最低转售价时，仍可将该行为认定为固定转售价或限定最低转售价的垄断行为。”

汽车供应商不应限制其维修网络或经销商为平行进品车提供售后服务

对当下十分火热的汽车电商和平行进口车两大新业态，《指南》初稿也做出了明文规制。

《指南》初稿在明确汽车业纵向垄断协议的详文中提出，“汽车供应商没有正当理由，不应限制其授权维修网络对平行进口车提供售后维修保养服务。”这也就意味着， 未来平行进口车或可与中规车经销商在售后服务方面自由协作，而这亦在理论层面上，为具备价格优势但存有售后服务短板的平行进口车，提供了更广阔的成长土壤和更坚实的生长根基。

电商汽车销量平台仅承担中间商角色，与完全意义上的经销商有所不同

而在近年来更趋于常态化的汽车电商领域，电商销售中的定价行为需适用《反垄断法》《反价格垄断规定》的规定。“对于汽车经销商的电商销售，并不能仅因为销售行为从线下演变为线上，就要求《反垄断法》的特殊待遇。”反垄断执法部门认为。

但是，在实际判定中，电商平台的特殊性，又使得其垄断行为的判定与传统经销商汽车不可一概而论。反垄断执法部门认为，供应商通过电商平台在一定时期以统一价 格销售汽车，与不特定的最终用户直接达成交易，仅通过授权经销商完成交车、收款、开票等交易环节的销售。因而电商交易中授权电商经销商仅承担中间商的角色协助完成交易，与完全意义的经销商有所不同。

二手车限迁被认定为垄断行为？

依照《反垄断法》，行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力排除、限制竞争均涉嫌违法行为。在此之前的2014年9月，河北省交通厅、物价局、财政厅规定河北省客运企业享受过路过桥费半价优惠的歧视性规定，已被国家发改委通报。

这一次，破除地方政府行政垄断的又一记重拳砸在了二手车市场上。

《指南》初稿中明确，二手车交易中的滥用行政权力排除、限制竞争行为阻碍二手车市场健康发展，不符合绿色循环消费趋势，不利于汽车市场可持续发展。同时，限制了汽车所有人的物权处置权益，延长消费者换车周期，间接影响新车销售市场。

因而未来在二手车流通领域，除二手车必须在车辆注册登记所在地交易的“限迁政策”明令禁止外，地方政府部门亦不得制定含有限制二手车市场准入以及二手车自由流通内容的地方性法规、规定或政策。

二手车限迁政策被打破，新业态形式的清晰阐述，以及汽车销售市场和售后服务市场中禁止与豁免的更明确界定，正为重塑中的汽车业产业格局提供更为明晰的执法体 系氛围。在发改委反垄断局局长张汉东看来，《指南》正式出台后，对汽车业常见限制竞争行为的合法性评估给予指引，也将使汽车业经营者更直观地看到垄断行为界定的“红线”。