传统乘用车在节能方面到底还有多大的空间？能耗的进一步降低要依靠哪些领域的优化？中国又将因此制定怎样的节能汽车发展路径？

近日，国内媒体（盖世汽车）特邀中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌（先生）开堂授课，沈副总工程师表示：从整车能量流的分析来看，目前传统乘用车的发动机燃油产生的能量最终传递到车轮实现驱动的能量仅占13.5%，由此来看，乘用车节能的空间是非常大的。综合了国内外几十家行业机构和上百位专家的资源得出来一个比较有共识的结论：目前我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40%以上。

那么，传统燃油车40%以上的节能潜力从哪儿来呢？沈副总工程师表示：目前我国自主品牌的发动机热效率（汽油机）大概是32%到36%之间。而根据日本政府和行业的规划，他们把下一代发动机的热效率目标定到50%，这意味着仅通过发动机技术优化就能实现15%以上的节能效果提升。至于其它细分领域，例如变速器领域的节能潜力在6%以上，低摩擦技术的应用8%以上，电子电器15%以上（包含48V系统），轻量化6%以上。

在中国节能汽车蓝皮书中，沈副总工程师选取奥迪A3，阿特兹和普锐斯这三款目前市场上比较典型的节能车型进行了一些分析，确实可以看到通过传统节能技术的应用实现能耗降低的一些实例。

首先，从新一代奥迪A3（三年前的车型）和之前一代奥迪A3的对比可以看到，其通过动力传动系统的优化、低摩擦技术和轻量化技术的运用、先进电子电器的应用，就实现了22%以上能耗的提升。

另外，马自达汽车公司也是通过大家熟知的创驰蓝天技术实现了传统车型能耗的降低。国产车型阿特兹比它的上一代马自达6的能耗也是实现了大概20%的能耗降低，使用的都是传统节能技术的提升，例如大幅提升发动机压缩比，对变速器进行适度的优化，通过轻量化、低摩擦技术的提升和部分先进电子电器技术应用，就轻易实现了能耗20%左右的下降。

普锐斯也是全球最早实现批量化生产的混动车型，我们这里只简单分析普锐斯第三代和第二代油耗提升的路径，它也是通过增大发动机的排量、冷却EGR的应用、电动水泵的应用以及轻量化、低摩擦技术的运用实现接近10%的能耗提升。

此外，沈副总工程师表示，通过对目前行业争议比较大、关注度比较高的日本的节能路线和欧洲的节能路线，也就是自然吸气汽油机升级优化和汽油机增压直喷小型强化的节能路径进行对比，发现两者其实属于异曲同工，通过不同的路径都实现了能耗的下降。日本主要是通过对传统的自然吸气汽油机的升级优化，比如说可变技术、阿特金森循环利用，冷却EGR的应用，再匹配CVT变速器，实现发动机达到更高的热效率值，从而降低整车的能耗。而增压直喷小型强化汽油机则是通过扩大发动机的高速工作区间来匹配多档化DCT，来实现车辆能耗的下降。

同样，对混合动力技术和清洁柴油机技术的节能效果、动力性能、排放水平、成本增加进行简单的对比。结果可以说是各有优劣，清洁柴油机可能目前成本上相对来说有一定优势，但是混合动力在节油效果和排放水平上则表现更佳。

“国家对发展新能源汽车技术的路径已经非常清晰，而与此同时我们必须加快节能汽车技术发展路径的研究，以确保我国汽车工业节能减排和转型升级目标的顺利达成，因为传统燃油乘用车在未来10到15年甚至更长时间内还会是市场主流。我们希望政府尽快制定和明确中本期的乘用车油耗管理办法、排放法规，包括NEV积分和碳排放碳配额制度，同时要有序推进汽车产业的法制化管理，创造公平的市场竞争环境和良好的法制环境，同时发挥市场的决定性作用”，沈副总工程师补充道“呼吁政府不要去限定企业采用哪种技术路线，而让市场和企业去选择更适合自己的节能技术路径。”