记得在上学时，每每做阅读理解，老师都让我们先粗略的浏览一遍文章，再带着问题去文章里找答案，吃透全文。在汽车行业内工作一段时间后发现，这样的阅读方式也同样适用于试车这件事情上。广汽丰田C-HR，一台话题性十足的车型，试驾机会自然不会少。有别于之前片面的试驾，这次我决定深挖广汽丰田C-HR的安全性。恰好前不久的时间，一款同为丰田系的车型因后保险杠上有泡沫而备受质疑。在这个时候说日系车的安全，似乎是最适合不过了。

不空谈 用成绩说话

其实我经常回想，为什么网络上会有一些别有用心的人，断章取义地用一些交通事故的图来告诉消费者日系车在安全性上到底有多差，这样他们会有什么好处呢？甚至我身边还有一些朋友，会把日系车跟“皮薄”和“危险”这两个词划等号。这些图，这些话真的有说服力吗？没有！用成绩说话才最实际。IIHS是曾经给C-HR作出过评价的，评价显示，除了大灯一项是“差”以外，C-HR的其余测试项表现均为“优秀”。要知道，IIHS测试的是美版C-HR，而美版车型使用的是卤素光源。

我们国内的广汽丰田C-HR中高配车型配备的LED大灯，可以说最实际的行动去补齐了自身最大的短板。除此之外，广汽丰田C-HR几乎全系车型都配备了自适应远近，这对于用户在夜间行车时提升可视度也是有着一定的帮助。诸如自动大灯以及大灯高度调节等功能一应俱全。在灯这件事，广汽丰田C-HR的表现确实比较厚道。

论重量 C-HR是以越级形式存在

“日系车开起来飘，日系车太轻了。”这些话你经常能从一些老司机口中听到。车辆重是不是就一定安全呢？我姑且不敢简单地说它们之间有着明确的关系。但可以肯定的是，日系车也开始逐渐在重量上做文章。广汽丰田C-HR的整备重量高达1.5吨，跟RAV4和CR-V这些车型几乎一样。那些盲目的老司机看到这项数据时，不知道会不会觉得打脸。

重不是没有原因的。这其实与TNGA架构有着密切的关系。得益于这一全球领先的架构，广汽丰田C-HR在车身刚性上有着领先同级的表现。全车焊点超过5100个，与同级别的SUV相比足足多出了几百个。同时在车架底板连接点处也用上了高刚性结构胶，涂胶总长度超过14米。再配合车架多处采用类似赛车防滚架的环形结构等等优化措施，广汽丰田C-HR的车身刚性得到了有效地支持。

除了车身刚性以外，广汽丰田C-HR在主被动安全性配置上的表现也同样是可圈可点。全系标配10个安全气囊是它的一大卖点。另外，包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统等安全系统你都能在C-HR的核心车型上找到。

易控的车辆才是安全的车辆

不可否认，确实有部分驾驶技术较高的用户，他们喜欢在车辆轻微的失控中寻找驾驶的乐趣。但对于大多数驾驶员来说，车辆一切动态都在他们的掌握之中才是最为安全的。主被动安全配置自然重要，而车辆是否“听话”也是衡量汽车是否安全的重要指标之一。广汽丰田C-HR搭载基于TNGA架构开发的全新发动机2.0L Dynamic Force Engine发动机，最大功率可达126kW，最大扭矩203Nm，百公里综合工况油耗仅为5.7L。与之匹配的是丰田最新研发的带齿轮传动机构的全新Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10速换挡模式。单单从账面上看，你就已经能隐约感受到这套动力总成的平顺性。

事实上广汽丰田C-HR无论是加速还是刹车都非常得心应手。趋向线性递增的扭矩输出令驾驶者在拥堵路段驾驶时表现得格外轻松，跟车极其方便。成也萧何败也萧何，自吸发动机在低扭时的缺陷也较为明显。相比之下，广汽丰田C-HR在中后段的加速则显得轻快了许多，整个加速过程一气呵成。就算它是一台1.5吨中的SUV，在高速上超车也不会有太大压力。

在底盘结构上，广汽丰田C-HR更是“过分”地采用了后双叉臂式独立悬架，这在该级别车型中其实并不多见。要知道，越复杂的悬架结构对车内空间的影响就越大，另外更高级的悬架也会增加车辆的制造成本。广汽丰田C-HR在空间和操控两个选项中毅然决然地选择了操控。的确，广汽丰田C-HR的底盘还是能给人不错的高级感。在经过一些轻微的颠簸时，总感觉自己与路面隔了一张毯子。但在应对一些激烈的操作时，广汽丰田C-HR的悬架表现还是有着不少的上升空间。考虑到它家用属性以及车辆的自重，这样的表现也还是可以理解的。

写在最后

选男朋友要选有安全感的，选车也一样，谁都希望把自己的性命掌握在自己手上。一台车的安全性不应该从几张网络上的图来进行判断。科学和理性的分析才是真理。而广汽丰田C-HR正是一款在安全性上经得起推敲的产品。每个人买车都有着自己的目的性，但如果你买车只是单纯为了取悦自己，放飞自我的话，广汽丰田C-HR无疑是一个不错的选择。